وزیر صمت از ضرورت توسعه خودروهای برقی می‌گوید؛ درحالی که بسیاری از کارشناسان باور دارند راه‌حل‌های کوتاه‌مدت‌تری هم برای کنترل مصرف سوخت وجود دارد؛ راه‌حل‌هایی که ساده‌تر، کم‌هزینه‌تر و قابل اجرا در کوتاه‌مدت هستند. اما سال‌هاست که از آن‌ها غفلت شده و به‌حاشیه رانده شده‌اند.
رحیم وکیلی، فعال حوزه اسقاط خودرو در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» عنوان کرد: «تا زمانی که نگاه به مقوله اسقاط، مقطعی و بدون پشتوانه باشد، نه تنها مصرف بنزین کاهش نمی‌یابد، بلکه بحران انرژی و آلودگی در کشور تشدید خواهد شد.»
وی در ادامه افزود: «اسقاط خودروهای فرسوده که طبق آمار حدود ۱۴ میلیون دستگاه از ناوگان کشور را شامل می‌شود، از جمله سیاست‌هایی است که می‌توانست سهم موثری در تعادل مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا و بهبود ایمنی جاده‌ها داشته باشد.
اما اکنون، با گذشت چند دهه از شروع این طرح، نه تنها به اهداف اعلام‌شده نزدیک نشده‌ایم، بلکه مراکز اسقاط یکی پس از دیگری تعطیل شده‌اند و سازوکارهای حمایتی نیز در سکوت کامل قرار دارند.»
با توجه به آمار ۱۴ میلیون خودرو فرسوده در کشور، به نظر شما اسقاط خودروها تا چه اندازه می‌تواند به تعادل مصرف بنزین کمک کند؟
واقعیت این است که خودروهای فرسوده، نه تنها از نظر ایمنی، بلکه از لحاظ مصرف سوخت نیز بسیار نامناسب به‌شمار می‌روند. بر اساس محاسبات انجمن اسقاط، اگر تنها نیمی از این خودروهای فرسوده از رده خارج شوند، صرفه‌جویی روزانه سوخت می‌تواند به بیش از ۱۵ میلیون لیتر برسد. حال تصور کنید اگر فرآیند اسقاط به‌شکل گسترده‌تری دنبال شود، کشور می‌تواند بخش قابل توجهی از کسری بنزین را جبران کند.
از سوی دیگر، این حجم از صرفه‌جویی نه‌تنها به‌کاهش وابستگی به واردات بنزین کمک می‌کند، بلکه می‌تواند بودجه یارانه‌های سوخت را کاهش دهد. اسقاط خودرو، به شرطی که در قالب یک برنامه ملی و هماهنگ اجرا شود، می‌تواند نقش مکملی بسیار موثر در کنار توسعه خودروهای برقی ایفا کند. بنابراین نگاه صرف به «برقی‌سازی» بدون حذف فرسوده‌ها، عملا ناترازی را جبران نخواهد کرد.
برخی مسئولان معتقدند راه‌حل ناترازی سوخت صرفا «خودرو برقی» است. آیا این دیدگاه را کافی و واقع‌گرا می‌دانید؟
دیدگاه تمرکز صرف بر خودروهای برقی، از نظر من نوعی ساده‌سازی بیش از حد یک مساله پیچیده است. بله؛ برقی‌سازی ناوگان آینده کشور ضروری است، اما نخست‌این‌که زیرساخت شارژ گسترده‌ای نداریم و همچنین خودروهای برقی فعلا بسیار گران‌قیمت و خارج از توان خرید طبقه متوسط هستند. در چنین شرایطی، انتظار داریم اسقاط با اولویت اجرایی همراه باشد تا هم مصرف را پایین بیاوریم و هم مسیر گذار به‌فناوری‌های نو را هموار کنیم.
مهم‌تر آن‌که، خودروهای برقی اگر قرار باشد جای خودروهای فرسوده را نگیرند و صرفا به کل ناوگان افزوده شوند، نه‌تنها مصرف سوخت را کم نمی‌کنند، بلکه مصرف برق را نیز افزایش می‌دهند. بنابراین بدون برنامه اسقاط، ما فقط بار جدیدی به‌شبکه انرژی کشور اضافه می‌کنیم. نگاه چندبعدی به این بحران و استفاده هم‌زمان از ابزارهایی مانند اسقاط، گازسوز کردن و بهینه‌سازی مصرف، تنها راهکار واقع‌گرایانه برای برون‌رفت از بحران سوخت است.
عدد صرفه‌جویی ۴۰ تا ۵۰ میلیون لیتر در روز ناشی از اسقاط تا چه حد واقع‌بینانه است؟ مبنای این اختلاف عددها چیست؟
این تفاوت اعداد بیشتر به مدل‌های محاسباتی و نوع وسایل نقلیه فرسوده‌ای که مبنا قرار گرفته‌اند برمی‌گردد.
برخی کارشناسان ممکن است مصرف را با فرض حذف ناوگان دیزلی سنگین محاسبه کرده باشند؛ درحالی که آمار انجمن اسقاط بیشتر روی خودروهای سواری تمرکز دارد. ضمن این‌که برخی محاسبات درون‌سازمانی هم بر اساس «متوسط عمر ناوگان» است؛ نه حداکثر عمر عملیاتی.اما مهم‌تر از اختلاف عددی، اهمیت راهبردی این موضوع است.
همین که اسقاط می‌تواند حتی به صرفه‌جویی ۳۰ میلیون لیتر در روز کمک کند، خودش یک راهکار اساسی برای ناترازی سوخت است. در یک کشور بحران‌زده از نظر انرژی، حتی ۱۰ میلیون لیتر صرفه‌جویی هم باید غنیمت شمرده شود. بنابراین تمرکز را نباید روی مناقشه عددی گذاشت، بلکه باید آن را به سمت اجرا و تسهیل فرآیندهای اسقاط برد.
با وجود الزام برنامه هفتم توسعه به اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو، چرا در عمل این هدف محقق نمی‌شود؟
یکی از دلایل اصلی عقب‌ماندگی از اهداف برنامه توسعه، نبود سازوکار الزام‌آور برای خودروسازان و نهادهای دولتی است. متاسفانه اسقاط خودرو در ایران به‌جای این‌که به‌عنوان بخشی از زنجیره تولید و مصرف دیده شود، بیشتر به شکل یک وظیفه حاشیه‌ای و بی‌پشتوانه تلقی می‌شود. از سوی دیگر، به‌دلیل نبود حمایت مالی مناسب از مراکز اسقاط و همچنین مقررات ناپایدار، بسیاری از فعالان این حوزه یا ورشکسته شده‌اند یا با ظرفیت حداقلی فعالیت می‌کنند.
دولت‌ها در سال‌های گذشته بیشتر بر تولید کمّی خودرو تمرکز داشته‌اند تا ایجاد توازن در بازار و سیاست‌گزاری زیست‌محیطی. درحالی که اگر در قالب تسهیلات ارزان‌قیمت یا مشوق‌های اسقاط از مردم و بنگاه‌ها حمایت‌های هدفمند به‌عمل می‌آمد، می‌توانستیم به‌رقم هدف‌گذاری شده نزدیک شویم. اما در نبود این حمایت‌ها، چرخه اسقاط به کما رفته و عملا اجرای برنامه توسعه در این بخش، روی کاغذ باقی مانده است.
نقش وزارت صمت و سازمان‌های تابعه در به‌تعویق‌افتادن روند اسقاط را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
وزارت صمت در عمل سیاست مشخص و منسجمی برای یکپارچه‌سازی فرآیند اسقاط ارائه نداده است. از یک سو به‌خودروسازان اجازه داده می‌شود بدون الزام به اسقاط، تولید خود را ادامه دهند؛ از سوی دیگر، واردات خودرو هم بدون پیوست اسقاط انجام شده است. این یعنی دولت، هم در حوزه تولید داخلی و هم واردات، قاعده بازی را به‌ضرر مراکز اسقاط تعریف کرده است. البته نمی‌توان تنها وزارت صمت را مقصر دانست. همکاری و هماهنگی میان وزارت کشور، پلیس راهور، سازمان محیط‌زیست و ستاد مدیریت حمل‌ونقل نیز بسیار ضعیف بوده است.
بسیاری از مشکلات در حذف خودروهای فرسوده به‌نبود یک سامانه ملی منسجم و چندپاره بودن مقررات مربوط می‌شود. وقتی سیاست اسقاط به‌جای آن‌که در سطح کلان و هماهنگ دیده شود، در قالب چند تصمیم بخشی و جزیره‌ای دنبال می‌شود، طبیعی است که نتیجه مطلوب حاصل نمی‌شود.
